特斯拉的CTC屬于承載式車身技術(shù)路線，電池框架與車身下車體（門檻梁、縱梁、橫梁、地板等）集成。所以，在裝配時應(yīng)該在上方整個車身完成裝配（主要是車身+前鑄件+后鑄件）后，再將電池結(jié)構(gòu)與車身完成連接。
特斯拉的概念是電池既是能源設(shè)備，也是結(jié)構(gòu)本身。特斯拉的核心理念就是做減法，集成、簡化是其一貫的風(fēng)格。具體優(yōu)缺點在上一節(jié)已經(jīng)進行了交代，此處不再贅述。
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Canoo是一家來自美國加州的電動汽車初創(chuàng)公司，成立于2017年12月。Canoo最為出名的是滑板底盤，Canoo在2019年即推出了滑板式底盤，并提出將電池和底盤合二為一的方案。
不同于特斯拉將電芯直接集成到車身的無模組方案，
Canoo的方案是將模組集成到底盤。
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早在2021年9月8日，比亞迪就公布了基于純電專屬e平臺3.0中型平臺打造的全新概念車ocean-X，并宣布ocean-X上會采用CTC電池車身一體化技術(shù)。
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公開資料顯示，寧德時代計劃在2025年實現(xiàn)集成化CTC，2030年實現(xiàn)智能化CTC。
據(jù)悉，寧德時代的集成化CTC技術(shù)不僅會重新布置電池，還會納入包括電機、電控、DC/DC、OBC等動力部件。寧德時代的CTC技術(shù)，將電芯與車身、底盤、電驅(qū)動、熱管理及各類高低壓控制模塊等集成一體，使行駛里程突破1000公里；并通過智能化動力域控制器優(yōu)化動力分配和降低能耗。
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4月25日，零跑汽車正式發(fā)布“CTC電池底盤一體化”技術(shù)，成為國內(nèi)首個“吃螃蟹”的車企。零跑科技可量產(chǎn)CTC電池底盤一體化技術(shù)，可使整車電池布置空間增加14.5%，綜合提升整車續(xù)航里程10%。該技術(shù)將在零跑的C平臺電動中大型轎車零跑C01上率先量產(chǎn)應(yīng)用。
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零跑科技電池產(chǎn)品線總經(jīng)理在這次發(fā)布會上分享道：“零跑智能動力CTC技術(shù)，即cell -to -chassis，是指將電池、底盤和下車身進行集成設(shè)計，簡化產(chǎn)品設(shè)計和生產(chǎn)工藝的前沿技術(shù)。通過重新設(shè)計電池承載托盤，使整個下車體底盤結(jié)構(gòu)與電池托盤結(jié)構(gòu)耦合，創(chuàng)新了安裝工藝，真正做到了Less is more。通過減少冗余的結(jié)構(gòu)設(shè)計，能有效減少零部件數(shù)量，在提升空間利用率和系統(tǒng)比能的同時，讓車身與電池結(jié)構(gòu)互補，使電池抗沖擊能力及車身扭轉(zhuǎn)剛度得到大幅度提升?！?/p>
零跑汽車創(chuàng)新性的應(yīng)用了CTC雙骨架環(huán)形梁式結(jié)構(gòu)，將電池骨架結(jié)構(gòu)和車身結(jié)構(gòu)合二為一，既是車身結(jié)構(gòu)又是電池結(jié)構(gòu)，整體結(jié)構(gòu)效率更高。通過車身設(shè)計實現(xiàn)電池密封，CTC技術(shù)借用現(xiàn)有基本結(jié)構(gòu)，利用車身縱梁、橫梁形成完整的密封結(jié)構(gòu)，相對于傳統(tǒng)汽車這是一大創(chuàng)新。
零跑的CTC方案相比傳統(tǒng)方案電池布置空間增加14.5%。CTC增加電池空間利用率，提升10%續(xù)航的同時提高電池保溫性能。CTC讓車身扭轉(zhuǎn)剛度提升25%，達到33897Nm/deg，整車重量降低15kg，助力駕駛性能、操控性進一步提升。
此外，國內(nèi)外還有許多企業(yè)都重視起了CTC技術(shù)，國外像福特、沃爾沃、大眾和LG集團，國內(nèi)初創(chuàng)公司悠跑科技以滑板底盤為主打，也會應(yīng)用CTC技術(shù)作為動力支持。
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零跑與特斯拉在CTC技術(shù)方案上的不同之處
外行看熱鬧，內(nèi)行看門道。國內(nèi)外兩個第一次吃螃蟹的車企，各位知道他們的吃相有何不同嗎？
特斯拉直接把4680圓柱形電芯排列在車身上，電池艙前后直接連接起兩個車身大型鑄件，取消原地板件，以電池上蓋代替，座椅直接安裝在電池上蓋上。電芯既是儲能載體，也是結(jié)構(gòu)本身。
零跑則是在乘員艙下面挖了一個洞，然后將電池模組從下往上通過栓接、膠接等固定方式懸吊在洞里，下面再用下蓋形成密封空間。但是零跑的方案少了傳統(tǒng)的電池包上蓋，改由車身+下蓋負責(zé)密封，對乘員艙防熱失控設(shè)計提出了新挑戰(zhàn)。
簡而言之，兩者最大的不同是：特斯拉是將電芯直接堆在車身上；而零跑則是將模組堆在車身上，并沒有省略電芯→模組這一過程。
由于模組這個中間形態(tài)依然存在，所以零跑的CTC方案在空間釋放效率、集成度、成本優(yōu)勢、減少配件等各個方面都不如特斯拉極致。
但是，零跑的CTC實際上更易于量產(chǎn)，且維修便利性更好。零跑的CTC（其實是MTC）和特斯拉CTC相比這是一種比較折中的解決方案，較傳統(tǒng)方案改動較小，車輛裝配工藝、電池包的固定形式改動不多，模組的型號、尺寸、參數(shù)也與之前一致，可以大量沿用之前的設(shè)計方案，所以更容易量產(chǎn)。另外，由于下蓋可拆卸，所以維修便利。
總而言之，如果特斯拉的CTC技術(shù)是真CTC技術(shù)的話，那么零跑的CTC技術(shù)稱之為“MTC技術(shù)”更恰當，Module to chassis，模組集成底盤一體化。
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CTC技術(shù)預(yù)測
綜上所述，零跑的CTC雖然在輕量化程度上不及特斯拉極致，但是國內(nèi)現(xiàn)階段易于推廣的量產(chǎn)方案。
特斯拉的CTC技術(shù)方案集成度高，相對靈活性差，并且可維修性差。維修問題是行業(yè)亟待研究的課題。
目前另兩項熱點技術(shù)，滑板底盤、一體化壓鑄均與之有著共同的理念：高度集成化。取各方的交集，高度集成化；CTC與一體化壓鑄技術(shù)的結(jié)合，將會推進滑板底盤的應(yīng)用進程。
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文章來源：壓鑄快訊
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CTC與一體壓鑄技術(shù)一切技術(shù)的材料基礎(chǔ)都是鋁合金，鋁合金的精密加工面臨著快速增加的需求與挑戰(zhàn)。鄭鉆擁有25年的鋁合金精密加工高效刀具制造歷史，積累了大量現(xiàn)場刀具應(yīng)用經(jīng)驗，可以幫助客戶輕松應(yīng)對一切鋁合金材料加工的挑戰(zhàn)，優(yōu)化加工過程，提高生產(chǎn)力。
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